主机厂重金投入自研智驾，能否把“灵魂”掌握在手中？

集微网消息，近期，智驾水平被消费者打上“遥遥领先”标签的华为问界新M7销量大增，这让国内造车新势力坐不住了。

首先是和问界定位接近的理想。尽管月销4万辆，但在新M7出来不久，理想内部就紧急开了战略会议。从会议纪要来看，理想高层得出的2点共识值得车企借鉴：“华为太强，一定要避开！”“智驾的全力投入晚了半年，只能通过加强投入来解。”

而以智驾为卖点的小鹏汽车，董事长何小鹏在汽车媒体的采访中更是直呼“友商的AEB 99%是造假的”。随后余承东的隔空喊话，让AEB在内的智能驾驶在各互联网平台掀起激烈讨论，一时之间，智能驾驶的热度风头无两，引发市场再度审视车企的智能驾驶水平。

智驾全栈自研成“烫手山芋”

“从2018年行业里关注到汽车软件系统之后，PPT满天飞，做软件行业有通过各类国产自主研发的方式来实现所谓的弯道超车。”一位做智驾软件开发的厂商此前向集微网透露，从实际结果来看，由于车是一个由几千个零部件组成的庞大工业体，并非通过一、两年喊口号或PPT就能造出来的产品，更多需要真正脚踏实地，一个个项目去做量产。

随着像特斯拉、华为等智驾实力玩家加入，此前喊口号的公司难免尴尬，“坚持做下去，我们后续投入得再多，可能也赶不上华为和特斯拉这种有钱有人的公司；但不做又不行，前期已经投入的大量的人力和物力，放弃太可惜。”此前作为主机厂卖点的智能驾驶“全栈自研”，成为了让部分主机厂进退两难的“烫手山芋”。

尤其是今年车企间竞争异常激烈的情况下，即便是龙头公司也面临着财务压力。因此，“全栈自研”智能驾驶不能真正成为车企卖点，就可能沦为车企要卖的点。

大众汽车就是鲜明的例子。大众1～9月的EV世界销量同比增长45％至53.15万辆，而销售额营业利润率却由8.4％降到6.9％；提出利润率目标为10％的大众CEO奥利弗·布卢默在推进大裁员。因此，大众集团软件子公司CARIAD在开发EV用标准软件平台上落后且投入大，近日，据德国《经理人》杂志报道，大众汽车集团希望在软件部门CARIAD裁员2000人。

此外，有上汽集团研发总院员工曾爆出，部门正在用卷加班、绩效排名、调岗之类的事情让人主动离职。据了解，上汽研发总院整合了集团旗下软件、人工智能、大数据、云计算、网络安全等五大信息技术中心，乘用车技术中心，以及海外创新中心资源，组建超万人规模的自主研发人才队伍。上汽研发总院寄托了董事长陈虹“灵魂论”的智驾自研期望。

汽车商业评论在《大众的焦虑，CARIAD买单？》里提到，一位在大众品牌任职的软件工程师说，长期以来，大众的决策层很多是搞机械出生的，大部分代码都是外包写的，这就导致大众内部缺乏写代码的人才以及管理人员。CARIAD的状况，可能是最高层并没有完全理解软件行业的规律所造成的。

“过去我们可以看到大部分的软件公司在工程受益，可以看到动则几万甚至十万人的软件团队，但更多是在做人力外包，这就是现状。”一位做车载软件开发负责人指出，做工程外包，在过去十年是很好赚钱的，因为不需要对交付负责，也不需要对最后结果负责，只要提供人就可以，而不是产品。

不过，该人士认为，从2020年至今，这个方向已然发生了比较大的变化，原因在于软件红利期已经没有了，从过去的移动互联网时代到今天已经不会再有这样的爆发。因为没有这么大量软件开发需求，也不会像过去六年大部分车厂都在搞自研的软件开发需求量。软件红利时代，或许在当下这个时间点要开始走滑坡路。

供应商该如何做好软件配套？

“不管是娱乐系统，还是自动驾驶系统里的操作系统，很多主机厂都在自研，但各个车厂自研到什么程度则是未知之数。”深圳市阿丹能量信息技术有限公司CTO耿杨指出，系统全栈开发能力，需要很多相关的专业人才，需要强大的公司，像华为、东软这种大体量的公司。

事实上，不仅是主机厂，软件供应商也同样如此，有些企业适合做全栈，有些企业并不完全适合做全栈。前述软件开发负责人告诉集微网，“我们有自己的特性，因为我们全球有21个地区，如果全部做全栈，实际上无论是从经济性还是从产出上来说都不合适。所以我们选择了另外一条线路，我们聚焦大专一的细分领域。”

“如果一开始要大量投入做全栈自研，其实是非常难的一件事。我们知道华为在做，但它每年的投入是很难在中国来进行复制。因为我们也在跟华为合作，某款汽车上的操作系统我们也参与了一部分的开发。该人士补充到，从合作过程中我们了解到华为在中国每年投资上百亿的资金在汽车上面，在中国，Tier1、软件公司、OEM这样研发的决心投入的，可以说是凤毛麟角。”

对于软件供应商而言，基础软件发展的趋势有标准化、高实时性以及简单易用，前面两项大部分的国内软件一定可以做得到，最难的是简单易用。“因为我们已经习惯了欧洲以及北美这些专业的工具软件，如何让国产化的工具软件能够进行简单使用，这是一个很大的课题。”

据了解，现在有部分软件厂商采取的策略不是做全栈，而是做工具链中某一些模块，通过与合作伙伴合作，为全球客户比如宝马等提供相应的服务，在合作过程中，把模块产品实现量产和进行优化。这样的产品出来就是量产产品，与合作方共同成为“吃螃蟹”的人，而不是找合作伙伴来当“小白鼠”。

尤其是现在整个汽车主机厂间都这么卷，明天不知道还会剩下多少主机厂的情况下，无论是中国还是全球的主机厂对智能驾驶或软件的诉求是快速量产。因为一个车型失败，对小厂而言可能意味着明天就没了，而大厂跟不上发展节奏，所以没有主机厂再愿意做小白鼠，不管是车企的软件部门或者外部软件供应商而言，与解决方案商一起合作，逐个软件产品实现量产或是不错的选择。

由于行业格局尚未定型，国内汽车市场激烈到近乎惨烈的竞争也是汽车行业内所有企业都将持续面临的严酷挑战。因此，不能成为主机厂卖点的全栈自研智能驾驶，必然沦为去包袱还是负重前行的艰难选择。

比起好好地活下去，“灵魂”一定要掌握在手中，也许没那么重要。

（校对/黄仁贵）