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集微网消息 在近期发布的不少报告中，都可以读到第三方机构对新能源汽车市场的需求高度看好，然而供应链反馈的实际情况是否也如其所言，还有待商榷。
天风证券汽车行业2023年度策略中提到：“我们认为2023年汽车行业整体需求中枢向上，国内新能源汽车销量预计952万辆，乘用车917万辆，商用车35万辆。”
该机构认为汽车行业需求拉升的主要原因是，全国疫情防控政策持续优化，带动需求边际改善；另外芯片、电池原材料等关键物料的短缺情况缓解，已不是供给端的限制性因素；再加上新能源购置税减免政策确定延续到23年底，燃油车购置税政策及新能源国补有望部分递延，实现平稳过渡，刺激需求进一步释放。
新项目询问度增加
一家零部件供应商在接受集微网采访时谈到：“回顾过去几年，汽车电子的第一轮热度高峰应该是在2019年，那时候从车企到供应链都很积极，后来因为疫情阻断导致这一波热度没有起来。中间2020-2021年，感觉都比较淡。”
“直到2022年下半年到目前，客户对车载类产品的询问度开始有明显的回升，从去年年底开始，就有不少客户拿着23年的新项目开始找供应链资源。或许是因为政策层面的变化，给予市场一些信心。”
其实该厂商提到的情况，从车企终端数据也能看出一二。
众所周知，传统车企在新能源赛道的布局相对晚一些，不过随着蛋糕越做越大，这些品牌也愈发按捺不住。有数据显示，奔驰2022年新能源产品在华交付量同比增长143%至75.1万辆车，且该品牌在2023年将继续“油电双行”，投放包括全新 EQS 和 EQE 纯电SUV、全新长轴距GLC SUV、全新长轴距 E 级车在内的16款全新产品，而全新迈巴赫EQS纯电SUV也将迎来首秀，届时奔驰的新能源产品将达17款。
“根据我们了解到的情况来看，今年除了新能源汽车品牌，传统车企发布新品的速度也在加快；去年因为芯片短缺问题，在一定程度上影响了车企的产量和销量，眼下供给缺口逐渐改善，政策对新能源车的利好程度也更进一步，所以车企肯定会趁势去冲销量。”上述供应商说到。
虽然市场已经形成向好的趋势，但供应链业绩能否实现较大增长还要考虑多个层面的因素。
“我们相信今年汽车相关的项目数量会有比较明显的增加，但这些项目的订单量其实普遍都少，可能十个项目量加起来都不如一个手机项目的量大，企业营收的贡献也远不如手机项目。这其实也不光是汽车市场的问题，而是所有非手机项目共同的短板。”
“如果这个供应商有些不错的手机客户，可能2、3个家一年的订单规模就能抵得过几十个车载项目一年的收入。但是两者所需的服务于项目的资源相差并不大，甚至有可能汽车这边需要的更多。所以该如何取舍，控制成本也是供应商要考虑的问题。”
除了终端市场的变化外，2023年市场竞争环境也在随之改变。
大小厂商各展所长
行业人士告诉笔者：“在新能源汽车崛起之前，前装的tier1或车企对供应链的认证周期、筛选条件卡的都非常死，尤其是一些技术门槛较高的零部件，基本都有指定供应商；比较新的企业想进入供应链难度很大，2、3年都不见得有机会，直到特斯拉的出现，才一定程度上改变了这个局面。”
特斯拉掀起的这场变革不仅改变了终端市场格局，也同时对供应链产生深远的影响。
笔者从供应链获悉，特斯拉在供应商的认证方式、指标、周期都区别于传统车企，对供应商的交付经验等方面也不会苛求，整个流程都更讲求效率。显而易见，现阶段新能源汽车品牌都在按照这样的方向发展，且能够选择的车规零部件供应商数量正在迅速增加，给双方创造了更多合作的可能性。
上述行业人士指出：“相比前几年订单都被一线大厂抢走的局面，现在二三线厂商的机会也开始多起来。只不过手机市场在2023年持续低迷，供应链缺单的情况还是存在，所以抢单也必然会有。”
对方认为，二三线厂商在面对各方面优势都更突出的竞争对手，不得不寻求一些新的生意模式，例如整合现有产品后端的一些生产环节。“有些原本制作零组件的厂商，已经逐渐把后面的整机代工也一并揽下来做，通过这样的模式拿订单，但局限于后装市场。”
除此之外，随着车厂的节奏加快，tier1也势必要跟上客户的脚步，将更多资源集中到高精尖的技术和产品领域。另外为了减少自身库存、账期等方面的压力，并进一步控制成本，tier1也会逐渐将一些规格较低端、工艺成熟的产品订单外包给供应商。这对于在先进技术方面竞争力不足的二三线厂商来说，也是拿到订单的机会。
然而正如上述，一线厂商“吃不饱”的情况今年仍在上演，机会虽然增加，竞争者的数量也在同步增加。二三线厂商短期内无法迅速提升技术水平，唯一的竞争力就只有价格，不过这些企业也因规模相对较小，产能利用率等问题比起一线厂商更容易得到改善。
综合来看，2023年汽车市场需求已经出现增长的迹象，给供应链创造的机会也在变多；然而基于国内供应链庞大的体量，“僧多粥少”的局面短期内不会有变化，厂商之间的竞争激烈程度则在不断加剧。
